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一、我国天然气供给能力十分充足
据国土资源部2016年6月发布的2015年全国油气资源动态评价成果，我国天然气地质资源量为90万亿立方米，可采资源量为50.1万亿立方米；埋深4500米以浅的页岩气资源量122万亿立方米，可采资源量22万亿立方米，累计探明地质储量5441亿立方米；埋浅2000米以浅的煤层气地质储量30万亿立方米，可采资源量12.5万亿立方米，累计探明地质储量6293亿立方米。2015年我国天然气产量为1350亿立方米。据国家能源局规划，2020年，我国天然气产量将达2100亿立方米，其中页岩气和煤层气产量各为300亿立方为米；2025年天然气产量将达2600亿立方米，其中页岩气达800-1000亿立方米。
2015年，我国进口天然气614亿立方米，其中进口管道气345亿立方米，进口LNG266亿立方米。目前，我国进口管道天然气的年输送能力已达970亿立方米。“十三五”期间，该输送能力将达1350亿立方米。2015年，我国已建成的12个LNG接收站的年接收能力为4095万吨，（折合573.3亿立方米）；2020年将达6200万吨（折合868亿立方为米）由此可知，进口管道气和LNG的接送能力将逾2200亿立方米。换言之，2020年我国天然气的供应能力将达到4000亿-4300亿应无悬念，足以支撑我国天然气的大规模利用。
二、我国天然气消费结构现状
2015年，我国天然气消费量为1932亿立方米。主要利用领域为工业、城镇居民、交通、发电和化工大领域。由于收集到相关数据其说不一，又无国家权威资讯。本人根据2016年7月“中国投资咨询网”上披露的工业、发电和化工等3个领域的用气量，旗讯网“2015年我国天然气消费结构图”中关于汽车用气占比为16%的数据，以及中国报告大厅报道的2014年居民用气占比22.5%（441亿立方米）等资讯进行分析、比对，得出我国天然气消费结构现状如下表：
三、四大领域很难大规模用利用天然气
1、天然气发电
为适应治理大气污染的需求，近二、三年来我国天然气发电装机数量快速增长，然而高昂的成本却始终是这一用气领域的最大软肋。据悉，天然气的发电成本是煤炭发电的2-3倍，天然气发电企业多靠财政补贴存活。北京每年财政补贴“煤改气”发电高达几十个亿。另一方面，全国电力供应已呈过剩态势，充风、弃光、充水的问题十分突出。目前，对于电价接受能力较高的地方仅仅限于长三角、珠三角和京津地区。要想在全国大范围推进天然气发电确非易事。2015年，天然气发电量仅占总发电量的2.9%，而发电用气量只占天然气消费总量的15.2%。因此，“十三五”期间要在发电领域大规模使用天然气就不那么现实了。
2、工业用气
由于我国近几年来工业生产一直处于调结构、降产能的运行中，天然气消费量及其占比一直处于下行通道。即使今后要维持天然气消费量不再显著下降已属不易。“十三五”期间，用气量很难有大的增加。
3、化工用气
近几年，化工用气的消费量及其占比都在逐年下降，今后还将继续下降，根本谈不上大规模用气的话题。
4、城镇居民用气
城镇居民用气量将会逐年增加，这应该是不争之事。这是由于我国“城镇化”的有序推进，天然气管网的逐年递增，必然会导致这一领域用气量的稳步递增。另方面，也要看到过去长期以来国家对居民用气都给予补贴，致使居民用气价格明显低于非居民用气。但是，近年来居民用天然气价格已开始逐步上调。尤其是不少地方按用气量实行阶梯气价，客观上起到了抑制天然气消耗增加过快的效果。由此不难看出，居民用气量也不会快速打量增加。
四、交通领域用能一枝独秀
1、交通用能潜力巨大
首先，得力于我国汽车保有量近几年的递增率都在10%以上（见表二），这就是交通用能的潜力所在。
尽管我国天然气汽车保有量2015年已达519万辆，居世界第一位，但在全国汽车保有量中的占比仅为3%（见表三），尚有偌大的发展空间。
此外，2015年底，我国加气站已遍布全国31个省、市、自治区的300多个地级市及其以上城市。其中CNG加气站已达4700余座，LNG加注站已达2600座；2020年天然气车船加气站总量达12000座。
2、交通用能消纳能力强大
2020年，我国汽车保有量将达2.5亿辆，只需该占比达4%，则天然气汽车保有量将逾1千万辆（“十三五”期间，山东、新疆天然气汽车保有量将双双超过100万辆）。此外，2015年，全国已有200多艘船舶使用天然气，而每艘船的用气量相当于几十辆甚至上百辆汽车耗气，加之还有柴油发电机组，水泥搅拌车、叉车等工程机械纷纷采用天然气。因此，2020年我国交通用气量很容易达到700亿-800亿立方米。若届时该占比达8%；则天然气汽车将达2千万辆，天然气消费量将达1400-1600亿立方米。
关于车用天然气消费需要说明一下。据上述资料提供的2014年汽车用气占比为16%，当年天然气表观消费量为1870亿立方米计算，当年车用天然气量应为299.2亿立方米，而据我们收集、比对和分析，2015车用天然气消费量为344亿立方米，应较为接近实际，即每万辆汽车的年耗气量为0.66亿立方米；远低于重庆市官方发布的统计数：2015年重庆市7.5万辆天然气汽车年耗气7.32亿立方米，即万辆车的年均气耗高达0.976亿立方米，约为全国平均气耗的1.48倍。
3、交通用气经济效益良好
值得一提的是，“油气比价”之差所带来的经济效益是我国推广天然气汽车的长盛不衰的动力源。较为合理的“油气比价”（0.6:1及其以下）覆盖的地区愈来愈多（详见表六），也为大规模利用天然气提供了难得的可持续发展的市场条件。
综上所述，我们得出的结论是：我国大规模利用天然气的领域应该甚至只能首推交通用能。
五、需要出台哪些政策和举措
1、根据《能源发展战略行动计划（2014-2020）》，尽快出台我国天然气交通发展规划；
2、制定具体政策，鼓励发展天然气家庭轿车
我国天然气汽车最先推广领域的出租车和公交车的气化率目前已分别超过50%和40%，而家庭轿车的气化率尚不到3%。然而，恰恰是家庭轿车的保有量和年递增率最大（见表七）
可以出台采用天然气的私家车免或减征收车辆的购置税。
建议出台购买使用天然气的私家车免征或减半征收购置费的政策。
3、只需要对购LNG重卡实行财政补贴
这是由于LNG重卡对于减少PM2.5贡献最突出，且尚无其它车用能源可替代；而LNG重卡的价格却比同类型柴油重卡要高出8-10万元。因此，需要给予“精准”补贴。
4、天然气汽车加气站布点应一律纳入各地的地方建设规划，简化建站审批手续。
5、科研费用应向天然气汽车及其装备产业的技术攻关和升级倾斜“十一五”期间，天然气汽车及装备产业曾得到国家诸如“科教创新基金”，“863项目”等大力支持。也取得显著成效；可是“十二五”期间则完全被边缘化了。希望“十三五”期间能重新得到重视，以便使我国能尽快从天然气汽车大国向强国进军。
6、建议国家标准委员会促进力量，尽快修改不适应天然气汽车技术进一步的技术标准。
例如，GB50156《汽车加油加气站设计施工规范》中限制加气站“压缩机排气压力不应大于25Mpa”，致使我国CNG汽车的工作压力一直沿用80多年前的20Mpa等级，而国外先进国家的该工作压力早已提高到25Mpa甚至30Mpa了，故该标准应尽快修改。
